“這樣的點陣結構器件，用傳統的數控機床是無法加工出的”，上海悅瑞科技公司副總經理張國良用手指著公司展柜上一個布滿網狀結構的鋁合金部件說，“如今飛機、汽車等越來越追求輕量化制造，而這就是其最關鍵的技術”。前不久，空客公司機艙設計師巴斯蒂安·謝弗甚至放言，到2050年，A380除了機身外，將全部通過3D技術“打印”出來。
張國良說，與其他中低端快速成型設備相比，公司代理的德國EOS的系列設備采用激光燒結工藝，應用已經非常成熟，但由于單臺價格一般在500萬元以上，市場接受度并不高。目前，利用該設備的代理加工服務卻異?；鸨?，公司接到汽車零部件等企業打印模具的訂單都做不完。他認為，通過政府牽頭在上海建立面向長三角的“3D打印服務中心”，是現階段上海發展3D打印最可行的步驟。
產業現狀：兩頭小、中間大
記者初步統計，像悅瑞科技這樣專門代理國際品牌的3D設備公司，上海不超過10家。由于國際上叫得出品牌的3D設備制造商也不超過10家，因此上海在這方面還算不錯。張國良介紹，目前國內3D產業主要分為三個體系：學院系、供應商系、應用系，上海如今是典型的“兩頭小、中間大”。
在學院系方面，上海落后很多。自上世紀90年代，北京、西安、武漢等地的高校就開始介入3D產業研究。目前，清華大學、華中科技大學、西安交大、北京航天等高校在研究方面已經取得一些成熟成果，而且建立配套的商業化公司，比如清華的北京殷華、華中科大的濱湖機電、西安交大的西安恒通、華南理工的北京恒隆等，其中，激光直接加工金屬技術已經基本滿足特種零部件要求。去年，華中科技大學史玉升科研團隊研發出全球最大的“3D打印機”，可加工長寬最大尺寸均達1.2米的零件，目前該設備的用戶已達200多家。
從應用方面看，上海的進展速度也不快。張國良說，由于上海在3D產業上的“后知后覺”，目前應用主要在高校教學領域。而北京在這方面步伐很快，去年還牽頭成立3D打印產業聯盟，產業應用的市場氛圍很濃。
但在美國Stratasys上海分公司市場部負責人謝赟看來，上海在供應商資源方面，毫不遜色任何一個地區，這與華東巨大的市場潛力不無關系。從Stratasys公司的銷售來看，這兩年上海市場發展速度遠遠快于華北等地區。
突破重點：構建打印服務中心
張國良說，雖然國內高校和企業的一些研發也在不斷進行，但基于一些基礎學科的共性技術不能突破，包括上海在內，要想短時間內在設備上有大突破基本不現實。但在加工服務方面，上海卻可能有所作為。
正如悅瑞科技一樣，目前3D代理商基本都有此項業務。因為相對于動輒幾百萬元的昂貴設備，企業寧愿選擇代理加工也不愿意直接購買。公司客戶很大一部分是汽車零部件生產企業，這些企業配合為整車企業提供全新或改進的零部件，每年種類不是很多，因此委托加工的模式更合適，產品包括保險杠、儀表盤、座椅、汽車內飾件等等。據介紹，傳統上，這些部件的生產一般采用數控機床加工模具、做樣品實驗，價高且存在返工風險。而采用激光燒結技術的3D打印機，出來的產品就是樣品，試驗合格后便可作為模具使用。
張國良介紹，除了汽車零部件行業，目前有很大一部分原先依靠數控機床開模的業務，也已慢慢轉移到3D打印中來。他說，上海作為汽車、電子產業的重要生產基地，同時又面向長三角，完全可以從建立“3D打印中心”做起，逐步完善整個產業鏈結構。上海聯泰科技陳經理也認為，相對于門檻較高的硬件領域，構建一個面向華東地區的加工服務體系，應該是當前上海發展3D產業的最佳選擇。據預測，目前長三角地區每年的模具開發產值在5億元左右，3D打印未來完全可以搶占這塊“蛋糕”。
專家建議：建立聯動發展觀念
然而，在專家看來，美國提出3D打印的核心，并不在于3D打印本身，而是3D打印對傳統制造模式的顛覆。
同濟大學現代制造技術研究所所長李愛平說，現代的制造要有工廠、倉儲、物流等各個環節，未來可能沒有現代意義上的工廠，普通消費者通過3D打印照樣可以生產出日常所需用品。因此，3D打印是一個系統的概念，但時下的熱炒有點“跑偏”。李愛平認為，如果單純從3D打印來說，最關鍵的并不是機械制造，而是材料研發。“一種新材料的誕生，隨后才伴隨著一個新型3D打印機的誕生”。
據介紹，上海早在幾年前曾對3D打印有過關注，甚至支持過一批課題，但最后都不了了之，目前與北京、西安等地相比，在政策推進和扶持方面有點弱。她說，上海的“產學研”能力并不比北京等地差，只要政府出臺規劃，拉起一支專業隊伍，很多技術問題的突破并不難。她認為，3D打印產業發展的關鍵在于政府部門要樹立系統觀念，將3D打印與制造業生產模式聯動起來，而不是僅僅盯著“打印機”。只有如此，才能將3D產業的價值真正放大。
